Eisenbahnlückenschluß Südthüringen-Oberfranken

Aktueller Terminhinweis:

21.6.2017 18:00 Uhr, Gaststätte Zur Linde, Hauptstraße 8, 98617 Obermaßfeld-Grimmenthal

Wie geht es weiter mit dem Eisenbahnlückenschluss Südwestthüringen-Oberfranken?

Details zum Programm ab 19:00 Uhr folgen.

Vorgeschichte

Als mit der Deutschen Einheit recht bald die Planungen für die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit begannen, wurde bereits über eine Reaktivierung der Werrabahn, einen völlig neuen Lückenschluss Hildburghausen-Bad Rodach und über eine Einschleifung der Bahnstrecke Eisfeld-Sonneberg mittels vollwertigem Eisenbahnkreuz inklusive Haltestelle in die ICE-Neubaustrecke diskutiert. Keine dieser drei Massnahmen war jemals Bestandteil der Planungen für die ICE-Nebaustrecke Ebensfeld-Erfurt (VPE 8.1) gewesen. Auch wurde bisher keines dieser Projekt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Derzeit wird am Bundesverkehrswegeplan 2015 gearbeitet.

Werrabahn

Eine reine Reaktivierung der Werrabahn ist u.a. wegen der erfolgten Überbauung der stillgelegten Strecke kaum noch möglich.

ICE-Halt Coburg

Coburg hat eine Einschleifung in die ICE-Neubaustrecke bekommen. Dafür wird die Strecke Lichtenfels-Saalfeld-Jena zukünftig keine ICE-Strecke mehr sein. Seit einiger Zeit verkündet nun die Bahn, dass es in Coburg nur wenige ICE-Halte in Tagesrandlage geben wird. Ein Status als ICE-Systemhalt ist nicht vorgesehen.
Aus diesem Grund versucht man nun quasi die Anzahl der Fahrgäste in Coburg, die eigentlich bereits ein ausreichendes Potential besitzt, noch einmal zu erhöhen. Hierfür wird u.a. von Seiten der IHKs Coburg und Südthüringen massiv die Werbung für einen Lückenschluss betrieben.

Ziel

Sonneberg hat bereits eine sehr gute Schienenanbindung nach Coburg. Es geht also in erster Linie darum, das Henneberger Land, das Obere und Mittlere Werratal, wieder nach Coburg anzubinden, um das Henneberger Land die Schienenanbindung zu verbessern und um so letztendlich eben auch mehr Fahrgäste für den ICE-Halt Coburg zu akquirieren.

Auswahlkriterien für die verschiedenen Varianten

Für die diskutierten Varianten werden vor allem die Kosten verglichen. Diese weichen sehr stark voneinander ab. Ein Hauptproblem ergibt sich dadurch, dass derartige Schienenprojekte vom Bund nur dann finanziert werden, wenn sie sowohl für den Personen- als auch den Güterfernverkehr geeignet sind. Dies treibt die Kosten für die Varianten sehr stark in die Höhe und schliesst einzelne Varianten aus der weiteren Betrachtung aus.

Finanzierung durch den Bund (Bundesverkehrswegeplan)

Da eine Finanzierung durch den Bund nur dann erfolgt, wenn die Maßnahmen für den Personen- und Güterfernverkehr geeignet sind, bleiben hierfür nur zwei Varianten übrig: ein sehr aufwändiger Lückenschluss (irgendwo) zwischen Hildburghausen und Bad Rodach oder eine Reaktivierung der Werrabahn mit Tunnelneubau im Bereich Tiefenlauter-Unterlauter-Oberlauter zuzüglich Trassennutzung der ICE-Neubaustrecke mit einem dritten Gleis im Bereich zwischen zwischen Rödental und Dörfles-Esbach. Die erste Variante wäre vermutlich etwa doppelt so teuer als die zweite Variante. Bei diesen Varianten lägen die Kosten vermutlich zwischen etwa 150 und 500 Mio. Euro.

Finanzierung durch Länder oder/und Kommunen

Würde man auf die Finanzierung durch den Bund verzichten, ergäbe sich die Möglichkeit für wesentlich günstigere Varianten. Da man sich so auf den Personenverkehr, der maximal Regional-Express-Züge ermöglichen müsste, beschränken kann. Hier wären dann folgende beiden Varianten sinnvoll: Zum einem eine technisch einfachere Variante des Lückenschlusses irgendwo zwischen Hildburghausen und Bad Rodach und zum anderen eine sehr günstige Einschleifung in die ICE-Neubaustrecke im Bereich der Grümpentalbrücke bis zur ICE-Einschleifung nach Coburg. Der Lückenschluss Hildburghausen-Bad Rodach wäre immer noch recht kostenintensiv, hätte jedoch den besten Erschließungseffekt für das Henneberger Land und für Bad Rodach und wäre in der technischen Komplexität grundsätzlich niedriger einzustufen, da hier komplett mit Dieseltriebwagen gearbeitet werden könnte.

Aktueller Status

Nicht zuletzt auch durch unseren Einsatz (siehe unten) haben im Laufe des Jahres 2016 die Bundesländer Thüingen und Bayern im Prinzip schon die Verantwortung für das Projekt übernommen, weil auf Grund fehlender überregionaler Bedeutung insbesondere für den Güterverkehr das Vorhaben aus den Bundesverkehrswegeplan herausgefallen ist. Am 18. Oktober 2016 erklärte Bodo Ramelow in Coburg, er wolle den Lückenschluss. Aus dem zuständigen Ministerium in Erfurt kommen allerdings noch eher gegenteilige Äußerungen. Es bleibt abzuwarten, was 2017 an konkreten Schritten seitens der Bundesländer erkennbar sein wird.

Pro Bahn und VCD klammern sich größtenteils immer noch an den Güterfernverkehr und eine Trassenführung, mittels Tunnel im Lautertal, über Eisfeld. Zum einem ist die Strecke ab Bad Salzungen in Richtung Eisenach nicht tauglich für den Güterfernverkehr. Um eine derarige Tauglichkeit einschließlich vollständiger Elektrifizierung der gesamten Strecke, eventuell über Phillipsthal, herzustellen, wären Investitionen von weit mehr als einer Milliarde Euro notwendig. Zum anderen greift die Priorisierung der Variante über Eisfeld dem Ergebnis eines noch durchzuführenden Raumordnungsverfahrens vor.

Als schnelle Sofortmaßnahme könnte eine Regional Express-Verbindung zwischen Eisenach und Eisfeld. Zusammen mit einer könnte eine Express-Bus-Verbindung zwischen Eisfeld und Coburg zur dedizierten Beschickung der drei ICE-Paare am Coburger Bahnhof könnte eine bzgl. der Fahrzeit äußerst interessante Verbindung entstehen. So würden schon teilweise die Fahrgastzahlen generiert, die ein Eisenbahnlückenschluss Hildburghausen-Coburg, egal ob über Eisfeld oder über Bad Rodach, bringen würde.

Varianten

Einschleifung im Bereich der Grümpentalbrücke

Wir haben Anfang 2015 mit einer Rund-E-Mail und einer Pressemitteilung den Vorschlag für diese offensichtlich recht günstige Variante erneut in die Diskussion eingeworfen, nachdem dies durch andere vor einigen Jahren bereits schon einmal erfolgte. Diese Variante hat nichts mehr mit den Planungen eines vollwertigen Bahnkreuzes Anfang der 1990er Jahre zu tun. Es geht nun in erster Linie um eine einseitige Einschleifung in Richtung Eisfeld->Hildburghausen->Grimmenthal->Meiningen/Bad Salzungen/Suhl/Schweinfurt->Eisenach/Erfurt/Würzburg.
Es gibt hierfür zwei (Unter-)Varianten: Einmal mittels eines aufwändigen Tunnels am Nordende der Grümpentalbrücke, wobei nach Schalkau ein sehr hoher Höhenunterschied zu überwinden wäre. Zum anderen eine Einschleifung am Südende der Grümpentalbrücke, also am Nordende des Tunnels Müß, wo die ICE-Gleise eine deutliche Neigung besitzen, in Richtung Rauenstein. Der zu überwindende Höhenunterschied beträgt bei dieser Variante nur wenige Meter.
Für beide dieser (Unter-)Varianten gibt es drei gemeinsame Probleme: Durch ICE-Tunnel mit einer Länge von mehr als 1000m dürfen keine Dieselloks oder -triebwagen fahren. Hier wäre der Tunnel Reitersberg also für Dieselbetrieb ein unüberwindbares Problem. Außerdem müssen die Waggons für derartige Tunnel geeignet sein und die Loks oder die Triebwagen mit dem neuen elektronischen Leitsystem ausgestattet sein. Um eine kostenintensive Elektrifizierung der Strecke von Eisenach bis zur Einschleifung zu vermeiden, müsste also ein Lokwechsel erfolgen. Hierfür würde sich bei der südlicheren (Unter-)Variante der Kopfbahnhof Rauenstein sehr gut anbieten. Der Lückenschluss wäre mit nur ingesamt etwa 1,5km Neubaustrecke realisiert. Der Fahrzeitverlust im Vergleich zur Reaktivierung der Werrabahn läge im Bereich von maximal wenigen Minuten. Schalkau und Rauenstein, und damit auch die Süd-Thüringen-Bahn, würden zusätzlich von dieser Lösung profitieren. Ob die Neigung der ICE-Gleise zwischen Nordportal Tunnel Müß und Südende der Grümpentalbrücke ein unlösbares Problem darstellt, müßte von Experten geklärt werden. Eine Eintaktung eines maximal stündlichen Zugpaares auf die etwa nur 10km der Mitnutzung der ICE-Neubaustrecke sollte realisierbar sein. Dieses Problem könnte noch durch ein drittes Gleis im Bereich zwischen Rödental und Dörfles-Esbach, also einen früheren Start der Einschleifung nach Coburg, etwas entschärft werden.

Einschleifungen Grümpentalbruecke

Lückenschluss Hildburghausen-Bad Rodach

  • Würde dieser lediglich für den Personennahverkehr ausgelegt werden, wäre dieser vermutlich wesentlich günstiger als die Reaktivierung der Strecke Eisfeld-Coburg.
  • Er würde zwischen Hildburghausen und Coburg eine direktere Verbindung darstellen. D.h., der Erschließungseffekt für das Werrtal wäre insgesamt betrachtet besser.

Eine mögliche Streckenführung

Hildburghausen Bad Rodach

  • Zwischen Birkenfeld und Veilsdorf erfolgt in Richtung Süden bzw. Südwesten die Einschleifung in eine etwa 11 bis 12 Kilometer lange Neubaustrecke.
  • Der Bahnhof Bad Rodach wird vom Süden des Stadtgebiets in dessen Norden an die CO 4 nach Heldritt verlegt.
  • Südlich von Elsa erfolgt die Einschleifung der Neubaustrecke in die jetzige Strecke Bad Rodach-Coburg, so dass der dortige Bahnübergang an der viel befahrenen St 2205 wegfallen kann.

Unsere Ausarbeitung dazu vom 15.5.2016: Eisenbahnlückenschluss Südwestthüringen Oberfranken

Ergänzung

Wir haben Rückmeldungen bekommen, dass auch bei einer näher an Lempertshausen und von Bad Rodach aus direkt in Richtung Birkenfeld führenden Streckenführung, entgegen oft zu hörender Äußerungen, doch keine Häuser in Birkenfeld im Weg stehen. Hier bietet es sich eventuell an, an der Verlegung des Bahnhofes Bad Rodach festzuhalten und zusammen mit älteren Vorschlägen eine Variante zu entwickeln, die weniger Wald verbraucht und bezüglich der Längsneigungen eventuell auch besser geeignet ist, als oben dargestellter mit einfachsten Mitteln erstellter Vorschlag.

Zusammenfassung

  • Einschränkungen bei Finanzierung durch den Bund: sehr hohe Kosten für Personen- und Güterfernverkehrstauglichkeit, entweder sehr aufwendiger Lückenschluss Bad Rodach-Hildburghausen oder Reaktivierung Werrabahn mit Tunnel im Lautertal und Nutzung der nördlichen ICE-Einschleifung nach Coburg mit einem dritten Gleis im Bereich Rödental-Dörfles-Esbach. Abhängig von der Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan.
  • Optimale Erschließungsfunktion: Lückenschluss Bad Rodach-Hildburghausen
  • Günstigste Lösung: Einschleifung am Nordportal Tunnel Müß (Südende Grümpentalbrücke) in Richtung Rauenstein mit Lokwechsel Elektro<->Diesel im Kopfbahnhof Rauenstein (technische Realisierbarkeit vorausgesetzt), ansonsten einfacher Lückenschluss Bad Rodach-Hildburghausen
  • Sinnvollste Lösung: Verzicht auf Finanzierung durch den Bund, Verzicht auf Fernverkehr, Beschränkung auf Personenverkehr (max. Regional Express-Züge), einfacher Lückenschluss Bad Rodach-Hildburghausen

Weitere Diskussion/Schlußbemerkung

Die hier aufgeführten Informationen stammen aus eigenen Recherchen und aus Gesprächen mit Vertreten von Pro Bahn, VCD, Das Bessere Bahnkonzept, Lokalpolitikern und weiteren Einzelpersonen. Wir sind als Verein defintiv keine Experten für dieses Thema. Uns ist es an dieser Stelle nur wichtig zu zeigen wie wichtig die Frage der Finanzierung für eine mögliche Realisierung des Vorhabens ist. Auf das konkrete Eingehen auf die vielen diskutierten Varianten des Lückenschlusses Hildburghausen-Bad Rodach verzichten wir an dieser Stelle bewußt, da sich hier wohl noch viel ergeben kann.

Unser Beitrag:

19.10.2016

Die Bahn zwischen Main und Werra – historischer Rückblick und aktuelle Perspektiven. Vortrag von Rupert Appeltshauser (Coburg) im Rathaus Hildburghausen, 25 Anwesende
Bericht veröffentlicht auf suedthueringen-aktuell.de – Link

15.5.2016

Rundschreiben Lückenschluss Bad Rodach-Hildburghausen: Download – PDF
Anschreiben: Download – PDF
Begleitende Pressemitteilung vom 19.5.2016: Pressemitteilung Eisenbahnlückenschluss
Erschienen am 20.5.2016 in der Neuen Presse (Link), bei Südthüringen aktuell (Link) und bei localbooks.de (Link), am 23.5.2016 im Coburger Tageblatt (Link), am 24.5.2016 im Freien Wort Hildburghausen.

20.3.2016

Leserbrief zum Eisenbahnlückenschluss: Ob die Werrabahn Eisfeld Coburg jemals kommen wird
Etwas verändert veröffentlicht im Coburger Tageblatt am 23.3.2016: CT Artikel Eisenbahnlückenschluss
Verwendet in einem Artikel des Freien Wortes vom 1.4.2016 (Link).
Auch die MDR Thüringen Radio-Nachrichten berichteten.

22.2.2015

Pressemitteilung Einschleifung Grümpentalbrücke: Download – PDF
Verwendet in einem Artikel im Coburger Tageblatt vom 23.2.2015 (Link).